进口汽车理财加速出售交叉持股，日本企业怎么了？

（文/潘昱辰 编辑/高莘）曾在战后对日本经济发展起到重要作用的交叉持股行为，近期似乎正在日本企业间慢慢地淡出。 据日本经济新闻报道，通过统计金融行业之外的2000多家企业的2023财年（2023年4月—2024年3月）财报，该财年日本企业交叉持股的出售金额为3.6861万亿日元（约合人民币1800亿元），同比增长86%；交叉持股数量降至26789只，同比减少了9%。这是自2018财年以来的最高水平，在此之前为2021财年的2.2239万亿日元（约合人民币1085亿元）。 其中，全球第一大汽车制造商——丰田汽车的交叉持股出售金额为3259亿日元（约合人民币159亿元），在所有上市企业中位居第一。而与丰田集团存在交叉持股关系的的丰田自动织机、电装、爱信也分别出售2401亿日元（约合人民币117亿元）、1258亿日元（约合人民币61.3亿元）、1117亿日元（约合人民币54.5亿元）的交叉持股。同时，丰田将其在全日空、日本航空公司和东日本旅客铁道公司的持股比例减为零。不过以上企业并未持有丰田的股份。 日本经济新闻预计，今后日本企业将进一步增加出售交叉持股。野村证券的数据显示，从今年4月到7月下旬，包括丰田、富士电机、大林组在内的日本企业出售了约2万亿日元（约合人民币975亿元）的交叉持股。与此同时，日本四大财产保险公司及其他金融公司计划合计出售逾5000亿日元（约合人民币243.7亿元）的本田股份。 交叉持股，功过几何？ 交叉持股，顾名思义是指两家公司相互持有对方股票。而在日本企业的历史文化背景下，交叉持股现象曾拥有悠久的历史。 第二次世界大战结束后，在美国的主导下，日本财阀家族和控股公司被瓦解，企业法人的持股比例一度低至5%，而个人持股比例则显著增长，在战后的1949年曾高达70%。 然而为推动战后日本经济的发展，20世纪50年代起，日本政府开始放宽被称为“经济宪法”的《禁止垄断法》，昔日财阀通过交叉持股的形式重新集结。在20世纪60年代开放外国资本开放准入后，为防止海外资本恶意收购，以丰田为首的大企业开始大举进行交叉持股，企业法人持股比例一路攀升至25%以上；而海外投资者的持股比重则是在90年代日本经济泡沫破灭后才迅速增长，直至21世纪初才超过金融机构， 与个人、企业法人的比重相当。 在战后日本经济的增长进程中，交叉持股曾起到过显著的正向作用。以丰田为例，通过交叉持股，丰田作为下游，可以通过采购持股企业的零部件的形式回馈上游，从而与交叉持股的公司形成规模庞大的利益共同体。目前，爱信和电装每年营收的大约一半都来自丰田。这种通过交叉持股形成的联盟关系，为中小型企业确保了稳定的客户来源，并有效抵御了海外资本的进攻。 但与此同时，交叉持股的保护机制也导致了日本企业的固步自封、缺乏转型动力。有观点认为，日本车企在近年来在电动化、智能化领域转型表现滞后，以交叉持股为代表的保守主义做派难辞其咎。 此外由于缺乏回报，海外投资者对交叉持股素来持反对态度。仍以丰田为例，海外投资者仅占其股东总数的五分之一，这使得海外投资者在企业内部的话语权和监督权缺失，并心存不满。近年来，以丰田为首的日本汽车工业造假事件频发，便被海外投资者认为与缺乏独立监管有莫大关联。 因此，尽管上一财年丰田创下了日本企业营业利润首次超过5万亿日元（约合人民币2436亿元）的纪录，但董事长丰田章男在股东中的最新支持率却仅有72%，比上年下降13个百分点之多，创下历史新低。其中，丰田章男的反对者多出于外籍股东。如美国代理咨询公司ISS和Glass Lewis就曾建议拒绝重新任命丰田章男和副董事长早川茂，认为丰田章男应对公司“缺乏独立性”负责。质疑者认为，正是丰田等企业之间的交叉持股行为加剧了这一现象。 新机遇，新风险 在此背景下，2023年3月，东京证券交易所开始推动上市公司治理改革，要求企业关注资本成本和股价的经营，包括强化信息披露、加强投资者保护，并形成长期市值管理机制。解决交叉持股问题也在其列。受到政策影响，丰田于去年11月宣布减少交叉持股比例，为其投资电动化、智能化等新兴技术筹集资金，并计划将对关联企业的股比降至20％。 在政策推动和丰田的示范效应下，越来越多的日本企业间开始出售交叉持股。如日产将旗下零部件企业康奈可41%的股权出售给美国私募股权公司KKR，获得4000亿日元（约合人民币195亿元），并将这笔资金用以支持新技术的研发；日立制作所通过减持2228亿日元（约合人民币108.6亿元）交叉持股，将资金投向了IT等增长领域。而这一提高资本效率的举措也受到了投资者的欢迎，推动该公司股价在7月创下历史新高。 此外，电子制造商三菱电机和科技集团富士通也削减了交叉持股。 摩根大通日本首席策略师西原理江表示，交叉持股的减少推动了股票回购和对增长的投资，同时激励了股票被出售的公司回购股票，并提高净资产收益率。受此利好影响，日本股市最近一年来指数节节上升，至今年7月创下历史新高。 不过，出售交叉持股除了给日本企业带来资金与机遇外，同时也伴随着风险。野村证券的北冈智哉表示，海外股东的持股比例较高的日本企业容易被外资视作为收购对象。如在今年8月，便利店7-11的运营商Seven&i Holdings便收到了来自加拿大便利店巨头Alimentation Couche-Tard的收购要约。对出售交叉持股的企业而言，随着稳定股东的消失，提升企业市值便成为防止企业被收购的主要防御策略。 从股权同盟到技术同盟 此外，出售交叉持股并不意味着日本企业之间从此一刀两段。事实上，面对错综复杂的市场环境，在政府的牵头下，日本企业正以结成技术同盟的形式分摊成本，以追赶在汽车电动化、智能化转型上的落后进度。 今年5月，日本经济产业省与国土交通省公布了一项为期10年的汽车产业数字化转型战略方案，旨在追赶中国和美国，到2030年将下一代汽车软件定义汽车（SDV）的市场规模提高到1200万辆，全球份额提高到30%，并鼓励日本车企在车规芯片、应用程序编程接口、虚拟仿真、生成式人工智能、网络安全措施、自动驾驶高精地图以及测距技术等七个领域展开合作。 同月，丰田、斯巴鲁、马自达就开发新能源发动机达成合作；而日产、本田和三菱在今年8月也签署了谅解备忘录，旨在加快电动化和智能化转型。至此，日本汽车品牌已经结成了两个电动化联盟：年销量超过1600万辆的丰田联盟和年销量超过830万辆本田-日产-三菱联盟。 众多日本车企抱团取暖组建联盟的背后，是日系品牌在新能源汽车市场的式微。国际能源署的信息显示，到2035年，纯电动车在世界新车销售中所占的比重将达到50%以上。其中中国车企占据了全球新能源汽车市场份额的65%，日本车企则远远落后。据调查公司MarkLines的数据显示，仅纯电动市场而言，2023年特斯拉占据全球市场份额的19.3%，比亚迪以16%的份额次之，而日本品牌的份额普遍不到5%。 “传统汽车企业拥有的生物钟已经毫无用处。”在新的环境下，本田汽车社长三部敏宏曾如此表达自己的危机感。而在三菱汽车社长加藤隆雄看来，在如此背景下，探讨与其他企业建立合作是自然而然的趋势。 尽管如此，作为落后者的的日本车企要想后来居上，仍将面临重重困难。智能电动车作为新兴领域，传统车企还要构建半导体和充电网络等供应链，还需与上游的其他配套企业合作。这对于旨在联盟的车企而言，可能会存在观念与利益的纠纷。过去诸如戴姆勒-克莱斯勒联盟、雷诺-日产联盟的历史经历已经证明，车企同盟在权衡各方利益上仍存在诸多挑战。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。